Namarin Institute: Investasi Asing di Sektor Pelabuhan Bisa Tingkatkan Biaya Logistik

JAKARTA -- Pendiri dan Direktur The National Maritime Institute (Namarin) Siswanto Rusdi mengatakan bahwa investasi asing di sektor pelabuhan bisa meningkatkan biaya logistik.

Hal itu disampaikan Siswanto untuk menyoroti kerja sama Indonesia Investment Authority (INA) dengan Dubai Ports World (DP World) senilai US$7,5 miliar atau setara Rp106,5 triliun (asumsi kurs Rp14.200) untuk infrastruktur logistik di sektor pelabuhan baru-baru ini.

Sebagai gambaran, DP World merupakan perusahaan logistik multinasional dari Dubai, Uni Emirat Arab memiliki jaringan operasi pelabuhan di 60 negara.

DP World dan INA nantinya akan membentuk konsorsium dan tim kerja untuk menjajaki investasi infrastruktur logistik, termasuk investasi di daerah pedalaman, terminal darat, taman kargo, sistem jaringan pengumpan, transportasi darat, dan kawasan industri.

Menurut dia, komitmen bisnis tersebut menjadi ironi tengah upaya keras pemerintah  memangkas biaya logistik dengan membentuk Holding BUMN Pelabuhan melalui PT Pelabuhan Indonesia (Persero) atau Pelindo.

Pasalnya, dengan adanya investasi asing di bisnis angkutan laut, maka ada ongkos tambahan dari komitmen bisnis antara INA dengan DP Wolrd yang bisa berdampak terhadap pengenaan tarif di pelabuhan.

"Yang jelas akan makin mahal dimana investasi asing itu kan pasti ada fee-nya ke INA atau cost of money dari perjanjian bisnis," katanya ketika dihubungi TrenAsia.com, Senin, 8 November 2021.

• Museum di Belanda Pajang Koleksi Seni Tersembunyi di Gudang Kaca
• Gugat GoTo Rp2,08 Triliun, Siapa Terbit Financial Technology?
• Pendapatan Tol Naik, Laba Jasa Marga Meroket 375,5 Persen Jadi Rp749 Miliar

Dia menjelaskan bahwa biaya logistik Indonesia masih sangat mahal dibandingkan negara-negara lain. Di kawasan Asia Tenggara ongkos logistik masih menjadi yang terbesar.

Pada tahun 2018, biaya logistik Indonesia tercatat sebesar 24% dari Pendapatan Domestik Bruto (PDB). China disebut hanya memiliki biaya logistik 14%, Malaysia 13%, Singapura 8% dan India 13%.

Di sektor pelabuhan, kata Siswanto, biaya logistik tercatat mencapai 2% terhadap PDB, dan menjadi sekitar 8% jika dihitung juga dengan angkutan darat.

"Tidak serta merta investasi asing itu membuat biaya logistik kita murah," pungkasnya.

Belum lama ini, Managing Director & Partner Boston Consulting Group Lenita Tobing mengatakan dengan penggabungan Pelindo estimasi efisiensi biaya logistik bisa mencapai Rp50 triliun selama lima tahun ke depan.

Siswanto menegaskan bahwa dengan adanya suntikan dana triliunan untuk bisnis pelabuhan Indonesia tidak serta merta bisa memotong secara signifikan ongkos logistik.

Pasalnya, penerima dana investasi, yakni Pelindo, tetap saja berat karena jumlah investasinya tidak penuh akibat dipotong di sana-sini. Mata rantai rente ini pastinya akan dikompensasi dengan biaya pelayanan yang mahal kepada pengguna jasa.

"Mungkin 5 tahun ke depan kita ke depan kita belum melihat perubahan ongkos logistik," ucapnya, sambil mendorong Pelindo yang melakukan kerja sama business to business dengan DP World ketimbang harus melalui INA yang sebetulnya harus mengelola Sovereign Wealth Fund (SWF).

Siswanto pun meminta agar INA, yang dibentuk pemerintah sebagai implementasi UU Cipta Kerja mestinya fokus mengelola dana investasi yang dikucurkan pemerintah melalui skema penyertaan modal negara (PMN) yang bersumber dari APBN atau saham di sejumlah perusahaan pelat merah.

Tahun ini, Presiden Joko Widodo telah menggelontorkan dana hingga Rp60 triliun untuk INA setelah menerbitkan dua Peraturan Pemerintah pada 29 Oktober 2021 lalu.

Dengan INA terus mengejar investasi asing untuk membenamkan uangnya di sejumlah sektor strategis nasional, termasuk pelabuhan, maka ada potensi pembengkakan biaya karena tarif nantinya dihitung berdasarkan komitmen fee dari kedua pihak.

Siswanto lebih menyarankan agar INA bisa melakukan investasi dalam negeri dengan mendorong keterlibatan perbankan nasional ketimbang harus mendatangkan investor asing, salah satunya dan untuk pertama kalinya dengan DP World dari UEA.

"Saya pikir Bank Mandiri, Bank BNI, bisa investasi 20-30 triliun untuk pembagunan pelabuhan, kenapa harus asing? Dalam negeri bisa, uang mereka banyak nganggur," pungkas Siswanto.

Di sisi lain, dia mencatat bahwa DP World pernah masuk ke dalam bisnis Pelindo sebelumnya. Hal ini terjadi pada 2006 ketika perusahaan ini mengakuisisi 49% saham P&O Ports di Terminal Petikemas Surabaya (TPS) yang kala itu masih di bawah pengelolaan PT Pelindo III.

Ikatan bisnis ini berakhir pada 2019 karena kedua belah pihak sepakat untuk tidak memperpanjang kerja sama.

Pemutusan kerja sama terjadi karena DP World tidak patuh kepada komitmen investasi alat bongkar-muat seperti yang sudah disepakati dengan Pelindo III.

Akhirnya, Pelindo III harus merogoh kocek Rp490 miliar untuk buyback saham yang dipegang DP World.

Selain itu, operator pelabuhan global ini juga sering melepas kembali (divestasi) saham dalam pelabuhan yang dikuasainya dalam waktu yang cukup singkat jika dibanding dengan praktik yang lazim dalam investasi terminal pelabuhan yang sekitar 20-25 tahun.

"Ambil contoh, korporasi ini tercatat melepas kepemilikan sahamnya terminal peti kemas Shekou, Shenzen, China, setelah menguasainya kurang dari setahun," ungkap Siswanto.

Dia pun mewanti-wanti komitmen bisnis antara INA dengan DP World yang baru saja ditandatangani pekan lalu.

Disebutkan bahwa sebagai awalan investasi ini akan ditujukan untuk pengembangan Pelabuhan Belawan di Sumatra Utara di bawah pengelolaan Pelindo.

Dia menekankan dengan INA sebagai lembaga intermediacy atau broking business diharapkan bisa memperbesar kepercayaan DP World pada bisnis angkutan laut Indonesia sehingga memberikan keuntungan bagi negara.

"Kita perlu melihat berapa masa investasi investor asing ini di pelabuhan. Menurut konsensi kepelabuhan itu minimal 25 tahun paling tidak investasi selama ini," katanya.*